cdH

La régulation du transport aérien et la lutte contre les nuisances aériennes

Pour le cdH, la bonne gestion de l’aéroport de Bruxelles-National suppose d’adopter une véritable approche de développement durable dans ses dimensions sociales, économiques et environnementales. La gestion actuelle de l’aéroport de Bruxelles-National augmente les risques pour la santé et la sécurité des riverains de l’aéroport, non seulement en raison du bruit inhérent aux survols mais également parce que le risque d’accident avec des conséquences dramatiques ne peut être ignoré. Il est donc urgent et impératif de dégager enfin une solution équilibrée dans ce dossier.

Le cdH propose de:

− Mettre en oeuvre le plus rapidement possible l’accord du Conseil des Ministres du 26 février 2010 concernant le nouveau plan de dispersion des vols et d’évaluer son efficacité avantde le transposer dans un projet de loi ;
− La création d’un fonds de financement destiné à supporter les coûts des isolations et expropriations, lequel serait financé par les amendes perçues pour non respect des procédures aéronautiques ;
− La transparence de toutes les informations disponibles au profit des communes, des riverains et de tout voisin de l’aéroport ;
− La création d’une Autorité neutre de contrôle des nuisances aériennes et du respect de toutes les procédures par tous les acteurs aéroportuaires ;
Au niveau des procédures aériennes au sens strict, le cdH défend :
− Le maintien en dehors de toute exploitation préférentielle des pistes de dépannage 02, 07 et 20 qui n’ont pas été construites en vue d’absorber un trafic important ;
− Le maintien de l’emploi préférentiel de la meilleure piste, la 25R, avec une limite de vent arrière supérieure à 7 noeuds, avec une définition exhaustive des rafales de vent ainsi que
de leur mode de calcul ;
− L’interdiction de nouvelles procédures aériennes qui concentreraient les survols sur
Bruxelles, sa périphérie et le Brabant Wallon ;
− La fin de l’utilisation préférentielle partielle de la plus courte piste de décollage 20 le weekend, ainsi que la définition d’une limite de poids au décollage sur cette piste spécifique et moins bien équipée
− La réalisation d’un véritable cadastre du bruit dans toutes les zones survolées, sur base d’un réseau performant et étendu de sonomètres ;
− La sécurité maximale de toutes les opérations aériennes, avec la création d’une zone de sécurité RESA en bout des pistes 20 et 25 ;
− Créer un institut indépendant de contrôle des nuisances aériennes ;
− Développer les synergies avec les aéroports régionaux et mettre à l’étude la possibilité de construire un nouvel aéroport national en dehors de toute zone urbaine.

Ecolo

Réduire les nuisances liées au trafic aérien

Ecolo préconise, en particulier dans le cas de l’aéroport de Bruxelles-National, qui relève de la compétence fédérale :

- le bannissement des avions les plus bruyants via une diminution supplémentaire des quotas de bruit autorisés par avion et par période aux abords de cet aéroport ;
- la suppression des vols de nuit entre 23 heures et 7 heures du matin afin d’en faire un aéroport exclusivement de jour et, dans l’immédiat, la prolongation des limites d’exploitation et des procédures de vol en vigueur la nuit jusqu’à 7 heures du matin, au lieu de 6 heures actuellement ;
- la révision des routes aériennes en tenant compte du critère de densité de population en vue d’un contournement maximal des zones urbaines lors des procédures de décollage ;
- la mise en œuvre de politiques foncières et d’isolation adaptées dans les zones les plus exposées au bruit ;
- l’objectivation, l’optimisation et le contrôle effectif des zones de bruit et des procédures aériennes par une autorité de contrôle indépendante ;
- le plafonnement du nombre global de mouvements d’avions (décollages et atterrissages) par an et l’abandon définitif du projet de terminal low cost imaginé par l’exploitant, étant donné les graves nuisances que cet aéroport impose à Bruxelles et à sa périphérie de par sa trop grande proximité.

MR

Les aéroports

Constat :

Des chiffres encourageants démontrent l’importance du réseau aéroportuaire en Belgique. Ainsi, l’aéroport de Charleroi a transporté près de 4 millions de passagers en 2009.  L’activité aéroportuaire est également synonyme d’emplois. Vingt-sept mille travailleurs dépendent directement ou indirectement de ces installations.

• Un nouvel accord conclu par le gouvernement amène plus de stabilité dans le trafic aérien, comme c’était le cas avant la période « Anciaux » et le fameux plan « de dispersion » : un maximum de mouvements aériens seront effectivement envoyés sur les pistes les plus sûres ;

• Le gouvernement a également demandé la rationalisation de certaines routes de vol. Il en résultera des couloirs plus étroits, certains virages à altitude plus élevées qu’auparavant (notamment au sud-est de Bruxelles) et dès lors, moins de nuisances ;

• Aucun nouveau couloir n’a été attribué au dessus du Brabant wallon et nous avons interdit le décollage de gros porteurs sur la piste 20, ce qui devrait sensiblement diminuer les nuisances que subissent les habitants de cette province ;

• Lors de l'année 2009, 23 nouvelles destinations ont été inaugurées à Charleroi Airport et 14 autres sont déjà prévues en 2010 ;

• Liège Airport est aujourd'hui dans le top dix des aéroports de fret en Europe. Les travaux d'allongement de la piste, qui seront terminés cet été, devraient permettre à cet aéroport de poursuivre sa croissance dans les dix années qui viennent.

Propositions :

Une entrée en vigueur rapide et loyale de l’accord de février 2010 : toutes les décisions doivent pouvoir être transposées rapidement par l’administration. Y compris en tenant compte du fait que le gouvernement est en affaires courantes. Une mise en oeuvre définitive pour la saison d’hiver 2010 (débutant le 1er novembre) constitue un objectif raisonnable et impérieux à la fois. Le Mouvement Réformateur exige l’adoption définitive des mesures de l’accord dans les meilleurs délais. Comme convenu lors de l’accord, la mise en place des mesures concrètes doit être supervisée par le groupe de travail ad hoc au niveau du futur gouvernement, afin d’éviter toute interprétation déloyale (ex. sur la « tolérance » qui doit être de mise au niveau de la sélection des pistes en fonction des conditions de vent).

La reconnaissance et l’objectivation des nuisances sonores : les Régions s’avèrent incapables de déterminer des normes et une méthodologie commune pour l’élaboration d’un cadastre des nuisances. Celle-ci se justifierait, notamment pour éviter tout comportement de dumping environnemental entre Régions et aéroports. Ce sur-place empêche en outre toute politique (commune) de sanctions en matière de nuisances sonores.
Quoi qu’il en soit, la Région wallonne, et notamment le Ministre Henry, malgré les engagements répétés en ce sens, n’a pas encore pris les mesures indispensables à l’objectivation des nuisances, qui ont notamment connu une intensification depuis l’été 2009 au-dessus du Brabant wallon. Légitimement, certaines communes du Brabant wallon demandent leur intégration aux structures de concertation de l’aéroport de Bruxelles-national. Elle a été conditionnée à la mise à jour du cadastre du bruit de 2008. Il est donc plus que temps d’aller de l’avant.

Un développement bien compris de l’aéroport de Bruxelles-National : les derniers responsables en date de la politique aéroportuaire nationale (Isabelle Durant (Ecolo), Bert Anciaux et Renaat Landuyt (s.pa), Etienne Schouppe (cd&v)) se sont avérés incapables de prendre le « lead » et d’initier une politique semblable à celle qui a prévalu lors du développement de Liège airport, à savoir une délimitation de zones d’exposition et une politique cohérente d’expropriations – isolations – indemnisations. Ceci reste donc à faire. On ne peut notamment pas donner un blanc-seing au développement de toute une activité « low cost », car elle engendre des nuisances importantes et ne s’inscrit pas forcément dans le développement de cet aéroport. Il faut prendre en compte l’intérêt des parties en compte : celui des habitants bien entendu (les travaux de construction d’un nouveau terminal ont débuté sans permis adéquat) ; mais aussi celui des compagnies qui opèrent déjà à Bruxelles-national, dont l’activité est menacée.

Une nouvelle fois : la concurrence entre les Régions et les aéroports est souhaitable et saine ; le meilleur développement implique une réelle spécialisation des aéroports, en fonction de la configuration de leur environnement notamment.

- Poursuivre les investissements de lutte contre les nuisances sonores ;
- Mettre en place des sanctions efficaces en cas de violation des règles anti-bruits (en vue éviter d’attirer les avions poubelles mais également en vue de minimiser les nuisances aux riverains) ;
- Encourager la collaboration entre régions pour harmoniser les normes de bruit et ainsi éviter toute forme de « dumping environnemental » entre aéroports ;
Planifier le développement des aéroports conformément aux principes de développement durable ;
- Continuer à soutenir l’activité aéroportuaire en Région wallonne en accélérant certains investissements (allongement de piste, parkings, liaisons ferrées, …) ;
- Diversifier les activités sur les deux sites de BSCA et Liège-Airport en encourageant l’accueil de nouveaux entrants ;
- Veiller à la connexion des aéroports avec le réseau ferroviaire (notamment T.G.V.) pour faciliter l’intermodalité entre les modes de transport ;
- Promouvoir efficacement nos aéroports afin de maximiser les investissements consentis en attirant de nouveaux opérateurs.

PS

FAVORISER UN AÉROPORT NATIONAL QUI BÉNÉFICIE À TOUS

Le PS insiste sur l'importance de l'aéroport de Bruxelles-National en tant que pôle de développement et d’emplois bénéficiant à l’ensemble du pays. En termes de nuisances sonores, le Gouvernement fédéral a récemment pris des décisions positives en vue d’améliorer la qualité de vie des riverains et réduire les risques liés au survol de Bruxelles. Le PS tient à ce que ces mesures soient entièrement mises en oeuvre et veut éviter une augmentation future des nuisances.

Dans ce but, le PS propose :

· de créer une autorité de contrôle indépendante, chargée de veiller au respect des procédures aériennes d’application à Bruxelles-National, avec pouvoir de sanction ;
· de limiter le nombre de vols annuels en déterminant un plafond global des vols de jour comme de nuit ;
· de s’opposer à la construction d’un terminal « low-cost » qui ne sera jamais adapté à la spécificité de l’aéroport de Bruxelles-National ;
· d’étendre les limites d’exploitation et de procédures de vol en vigueur la nuit jusqu’à 7 heures du matin.